На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

В Юго-Восточной Азии F-111A были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины — разработки 1950-х годов. Коренное отличие F-111A — способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель, что позволяло «вслепую», с первого захода точно «класть» обычные некорректируемые боеприпасы. Конечно, применение управляемого оружия еще более повысило бы эффективность самолетов, но F-111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12…16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг.

F-111A действовали по целям в Северном Вьетнаме (где была самая сильная ПВО) и Лаосе, и вновь, как и в 1968-м, летали автономно — без прикрытия и дозаправки в воздухе. Более 98% всех боевых вылетов проходило на малой высоте (60…75 м при числе М=0,9), на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

Автоматика впервые брала на себя почти все функции — летчик и штурман планировали операцию на земле, затем вводили координаты цели и пунктов поворота маршрута в бортовую ЭВМ, а в полете экипажу в основном оставалось лишь контролировать приборы и санкционировать сброс оружия (не видя, впрочем, саму цель). При отказе системы следования рельефу местности срабатывал автомат, дававший команду на выполнение самолетом «горки» с перегрузкой 2,4…3 g для увода машины на безопасную высоту. Все же, несмотря на автоматику, рабочая нагрузка экипажа была высока — иногда не хватало времени даже на то, чтобы, как того требовала инструкция, сообщить по радио на командный пункт о проходе точки поворота маршрута. Немал был и эмоционально-психологический стресс — в полете трудно отвлечься от мысли, что до земли менее одной секунды. В клубе летчиков висел плакат, напоминавший, что эффективность ЗКР в среднем не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, в то время как «эффективность земли» равнялась 100%. Постоянный контроль по экрану РЛС за впередилежащими препятствиями отнимал у экипажа много сил, но позволял сохранять уверенность в правильности работы автопилота. Впрочем, катастроф по вине системы следования рельефу, по-видимому, не было. Все семь потерянных самолетов, как полагают американцы, были сбиты вьетнамским зенитным огнем, хотя точную причину — поражение зенитными ракетами (вероятно, комплекса С-125) — установили только для двух машин.

Источник