Я считаю, что Р-39 Airacobra является самолетом с необычной судьбой, о которой любознательным будет интересно услышать. Как известно, в результате блицкрига советская Авиация потеряла около 2000 самолетов всего за несколько дней, а к 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тысяч самолетов! В соответствии с законом о ленд-лизе от 11 марта 1941 года Советский Союз мог рассчитывать на помощь. Закон предусматривал, что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырье, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5);
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны не разрушенные и не утраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США. С Авиацией, впрочем, как и со всем остальным, сложилась труднейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно в 1941-м, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде: от самолетов (20% всех выпущенных нами) до провианта, который в шутку назывался «Второй фронт». Русская кровь — в обмен на помощь!
Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно только направить мысль в нужное русло. Почему Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооруженные силы СССР много превосходили германские, потому что именно мы помогали вермахту подняться, и не верилось, что будет блицкриг, и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта (еще Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта). Итак,по ленд-лизу до 1942 года нам поставили следующие истребители: Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Китихаук», «Спитфайры» и «Харрикейны».
Выдающаяся карьера американского истребителя в советских ВВС началась всего через две недели после боевого дебюта «Аэрокобр» на Тихом океане. Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на крайнем севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность.
Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА. Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны».
Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томогавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не тоже!»
«Аэрокобры» считались в Британии самым плохим истребителем RAF. Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами. На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой. Однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной, с хвостовой опорой, обнаружив значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилось летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины — не самое последнее дело в суровых условиях Арктики, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имело радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГ, ЛаГГ и Як приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.
А ниже — высказывание Григория Андреевича Речкалова.
Григорий Речкалов вошел в историю как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «кобре» было пятьдесят шесть звезд, которые символизировали пятьдесят три личных и три групповые победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилась шестьдесят одна личная победа и четыре групповых. Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39 Q Airacobra, на котором он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль, и эти достоинства важны, но самым главным, на его взгляд, в американском истребителе было… радио. По его словам, на «кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.
Интересно, что, одержав пять побед, Билл Фидлер стал одним из самых результативных пилотов на P-39! А потом Г. Речкалов, одержавший пятьдесят шесть побед на этом самолете, и стал самым результативным асом, одержавшим на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед! Вот дальше странно и интересно. Р-39 был хорош для малых и средних высот (до 5000–6000 метров). Война в небе на Западном фронте велась преимущественно на больших высотах, а в СССР — на средних и малых. Именно по этой причине Р-39 и не имел успеха на Западе.
А в 1941 году одним из лучших в мире истребителей был высотный МиГ-3, но война в воздухе в СССР велась на средних и малых высотах, где истребитель терял свои выдающиеся качества! Немцы воевали с нами и на Западе на одних и тех же типах! А ларчик просто открывался. На Западном фронте устаревших Ю-87 почти не было. Основная масса их была на Восточном фронте. Потому что это «колосс на глиняных ногах», а он выше 3000 и не летал, потому что смысла не было.
«Советские летчики считали “Аэрокобры” маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение “Аэрокобры” прежде всего на больших высотах, в то время как на советско- германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков. Почти все замечания касались двигателя “Аллисон” V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случаи поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой “Аллисон” по рекомендациям советских инженеров.
Тенденцию “Аэрокобры” охотно сваливаться в плоский штопор русские обнаружили быстро. Так как технического решения проблемы не существовало (фирма “Белл” не сумела избавить от плоского штопора и более совершенный истребитель “Кингкобра”), то летчиков учили избегать опасных режимов полета, тем не менее несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбилось на попавших в штопор “кобрах”.
“Аэрокобры” прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые прибывали в СССР, была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием летно-технических характеристик “Аэрокобр”, а также устранением различных выявленных дефектов…
Американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям, поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании “Белл”, приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь, советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании “Белл” по совершенствованию истребителя Р-39 Airacobra. Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского, известный под аббревиатурой ЦАГИ. Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшении характеристик мотора и снижении взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39 D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель “Аллисон” V-1710-63, мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л. с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных — с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого, в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 “Киттихаук”, которые также поступили в СССР по ленд-лизу». Дальше я приведу высказывания известных людей, которые приоткроют завесу тумана относительно самого лучшего истребителя советских ВВС. Истребители С. А. Яковлева были самыми массовыми (коло 40 тысяч). До начала войны истребители Н. Н. Поликарпова считались лучшими, а сам Николай Николаевич был признан «королем истребителей», но после гибели В. П. Чкалова, любимца Сталина, на И-180 в 1938 году начинается закат Поликарпова. Но свято место пусто не бывает. С. А. Яковлев создает И-26, прототип Як-1. Самолет имел много дефектов, но это было начало. Время не ждало, война стояла на пороге. С. А. Яковлев стремился к «культуре веса». Если у вас есть устаревший двигатель, из которого выжали почти все, а вам нужна скорость — что вам остается делать? Вы будете улучшать аэродинамику. Просто нет другого выхода. Пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило. Именно по причине своей уязвимости Хе-100, имеющий лучшие данные, чем Ме-109, ему уступил, не став основным истребителем люфтваффе. Но двигатель водяного охлаждения имеет меньшее сечение, и, стало быть, его можно втиснуть в более узкое сечение фюзеляжа, не нарушая аэродинамики. У нас была еще одна значимая проблема: не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру, она плохо горела, но увеличивала массу. Поэтому и ЛаГГ-3, который появился с Як-1 и МиГ-3, прозвали «Лакированный Гарантированный Гроб». На него тоже ставили М-105 (о ЛаГГ-3 у меня в написано в «Первом бое», а о том, как появился Ла-5 — «В небе Сталинграда. Ноябрь 1942»). М-105 В. Климова — далекий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии, об этом писали все и везде, он развивал взлетную мощность в 1100 л. с. В связи с этим конструкторскому бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе М-105. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по Авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.
В общем, на основании всего прочитанного сообщаю, что Н. Н. Поликарпов создает выдающийся истребитель И-185. В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: «Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке... обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)». На И-180 и И-185 во время испытаний погибли три летчика-испытателя. Именно это и ложится в основу доклада С. А. Яковлева наверх, Сталину. Как результат — ошибочный выбор истребителя Як, концепция двигателя водяного охлаждения М-105, а не М-82. То есть не выдающиеся летные качества, а гибель трех летчиков!
Но вернемся к «Аэрокобрам». Одно из лучших истребительных соединений ВВС РККА, 216-я ИАД, получила истребители Р-39 незадолго до начала битвы за Голубую линию. Дивизия вскоре станет 9-й гвардейской истребительной, одной из самых звездных в ВВС. В составе 9-й ИАД воевала масса асов. Именно в этой дивизии и летали А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов и А. Ф. Клубов.
1 ноября 1944-го Александр Федорович Клубов погиб при облете нового Ла-7 на полевом аэродроме за Вислой. Клубов был другом А. И. Покрышкина. «В Клубове жила настоящая душа истребителя. Меня радовала его манера драться. Он всегда искал боя». Из-за бокового ветра его истребитель отклонился в сторону и выкатился за пределы полосы; колесо шасси попало в размытую дождем канаву, и самолет скапотировал. Александр Иванович впервые за всю войну не смог сдержать слез. А. Ф. Клубову было присвоено звание Героя Советского Союза. Он становится дважды Героем Советского Союза за тридцать один самолет лично и девятнадцать в группе. Планировалось, что перевооружение будет производиться именно на этот самолет. Было ясно, что на конец войны советские ВВС должны в основном летать на советских самолетах. В результате поражения советских ВВС, в соответствии с законом о ленд-лизе, каждый пятый самолет был американским или английским.
Гибель друга произвела на Александра Ивановича сильнейшее впечатление. Чувствовался уже конец войны, и было совершенно очевидно, что как основной победитель Советский Союз должен быть вооружен отечественной техникой.
Вот и должны были переучиться с «Аэрокобр» на отечественную технику, которая в 1944 году была не хуже, а в некоторых отношениях и лучше. Однако носовые колеса еще только внедрялись и на всех советских самолетах использовались хвостовые костыли, что при попадании основной стойки в ямку (неровность) приводило к капотированию, опрокидыванию самолета через носовую часть. Кроме того, близился конец войны, и тратить время на переучивание и освоение нового типа не хотелось.
Из книги Алексея Тимофеева «Александр Покрышкин »: «А. А. Новиков (маршал Авиации в то время) встретил летчика со словами:
— Ну, что, не желаешь ухолить с фронта? — Да, товарищ маршал Авиации! — Правильно решил!
Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Сейчас она лучше иностранной. Александр Иванович после нескольких дней полетов назвал Як-3 прекрасным самолетом. Однако его вооружение из 20-миллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пулемета летчика разочаровало.
Конструктор А. С. Яковлев слушал замечания Покрышкина, не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине. Когда летчик заговорил о вооружении Як-3, конструктор прервал его, сказав, что это мнение его не интересует.
— А для кого же вы в таком случае создаете свои машины, если вас не интересует мнение боевого летчика! Мы, летчики, воюем и погибаем на ваших самолетах! Покрышкин вышел из кабинета, вернулся в гостиницу, как вспоминает его жена, предельно расстроенным: “Мне, подполковнику, конечно, было трудно доказывать свою правоту генерал-полковнику, заместителю наркома”».
Может быть, причиной не сложившегося разговора были резкость и грубоватость Покрышкина, в которой обвиняли его недоброжелатели? Думается, нет. Нарком авиапромышленности А. И. Шакурин в своих воспоминаниях довольно осторожно отозвался о своем заместителе по опытному самолетостроению: «Совмещая конструкторскую работу с должностью заместителя наркома, А. С. Яковлев добился больших успехов в создании боевых истребителей.
По моему мнению, он оказался в лучшем положении по отношению к другим конструкторам. Не сказал бы, что это удачное сочетание.
В дальнейшем от такой практики отказались». Гораздо более резко отозвался о А. С. Яковлеве Главный маршал А. Е. Голованов, возмущавшийся его склонностью к конъюнктуре. Конструктор дружил с Василием Сталиным, был вхож в верха. Истребители Лавочкина превосходили «Яки». Большинство самых результативных наших асов воевали на Ла-5, Ла-7 и «Аэрокобрах». Однако «Яки» строились в наибольших количествах (около 60% всех советских истребителей в годы войны). В документах штаба 8-й армии дается такая справка: «Из лучших современных скоростных истребителей — Як-1, Як-7б, Ла-5 и “Аэрокобра” — наименьшие потери несет “Аэрокобра”, которая имеет 52 самолетовылета и 50 часов на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 самолетовылетов и 38 часов налета у первого и 44 с. в. и 42 часа налета у второго. Малые потери самолета “Аэрокобра” являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у Як-1 и Як-7б, обзора при одинаковых остальных ЛТД».
Лавочкин отнесся к Покрышкину совсем по-другому, сам пришел к нему в гостиничный номер, пригласил в КБ и на завод в Горький. Дружеские отношения Лавочкин и Покрышкин поддерживали и после войны. Двухпушечный Ла-7 Александру Ивановичу понравился. Было решено опробовать 5 в полку на фронте. Если посмотреть, на чем летали наши лучшие асы, то выяснится, что они летали на «Аэрокобрах» Р-39, «лавочкиных », а уж потом на «Яках», которых было построено свыше 40 тысяч. В то же время Ла-5 и 7 насчитывалось около 16 тысяч, а из около 6 тысяч построенных «Аэрокобр » у нас была половина. Мне бы не хотелось, чтобы у читателя возникло неправильное впечатление о личном референте Сталина, товарище Яковлеве. Представьте себе ту огромную ответственность, которая лежала на Яковлеве. Почти все выпускали самолеты с двигателями водяного охлаждения. Только Поликарпов и Картвелли с Северским (американец, рожденный в Тифлисе, и другой американец, ас Первой Мировой) делали свои самолеты с воздушным охлаждением. Меж тем будущее показало — летчики-истребители предпочитают летать с двигателями воздушного охлаждения. Рубашка цилиндров защищала пилота. Двигатель надежно работал даже при попадании в цилиндр (два поврежденных цилиндра — не проблема). Кстати, рекорд скорости для поршневых самолетов принадлежит Р-47 «Тандерболт» — 811 км/ч. У него двигатель воздушного охлаждения. До этого рекорды скорости принадлежали самолетам с двигателями водяного охлаждения. Именно поэтому из-за узкого сечения фюзеляжа, а следовательно, и низкого лобового сопротивления предпочитались двигатели водяного охлаждения.
Это всё что я хотел сообщить .
Сумбурная статья, все намешал... браток. Кобры действительно были лучшими на 42-43 год, Кингкобры (Р 63) сравнимы с Як 3 и Ла 7 на 44 год (в чем то хуже в чем то лучше), но с появление Ла 7Б20 Кобры утратили как маневренное так и огневое преимущество. Для улучшения ЛТХ наши снимали крыльевые пулеметы, оставляя 1-37 и 2-12.7 пулемета, облегчая тем самым машину, однако малый БК на 37 мм пушку и низкая сравнительная скорострельность делали бои с истребителями трудной задачей для летчиков средней квалификации - да бомберы валили на раз, на Ю 87 1 снаряд, 2 в худшем случае 3 на Ю 88/До 217 или Хе 111. В общем неоднозначный самолет, асы его ценили (и Покрышкин и Речкалов - большинство сбитых именно Кобра) а вот летчики - новички боялись, непредсказуемо он вел себя иногда в воздухе.
Вы и ЛА-5 и ЛА-7 тоже причислили к самолётам с двигателями водяного охлаждения ?
Статья - при всех ее достоинствах - сумбурная и непоследовательная, мысль автора скачет, подобно мустангу, мешая восприятию текста. Основная мысль теряется в ворохе отступлений. И - видного авиаконструктора Яковлева - звали Александр Сергеевич. А.С - как Пушкина. Очень удобно запомнить. А не "С.А."
44
комментария
None
Показать комментарийИнтересно. Кстати, упомянутый в статье Речкалов, 4й в списке советских ассов, был... дальтоником, совсем не годным к лётной работе по требованиям ВЛК. Не полным конечно, у него была дихромазия, неспособность различать один из цветов. Причем выяснилось это уже после войны, на медкомиссии при поступлении в военно-воздушную академию, а при поступлении в лётное училище окулиста за него прошел кто-то другой. Доктора просто аху... ах, удивились, и очень сильно, ибо он физически не должен был уметь разглядеть камуфлированный мессер на фоне земли с любой дистанции, а вот поди ж ты - 56 побед только официальных. И такое бывает. Негодным по ВЛК к лётной работе был и №5й - Кирилл Евстигнеев. Но в его случае доктора просто закрывали глаза на его язвенную болезнь и многочисленные перенесенные операции по поводу неё.
None
Показать комментарийВладимир, это хорошо, что Вы это знаете.Василий Голубев тоже язвой страдал.
Это лётчики...
None
Показать комментарийСумбурная статья, все намешал... браток. Кобры действительно были лучшими на 42-43 год, Кингкобры (Р 63) сравнимы с Як 3 и Ла 7 на 44 год (в чем то хуже в чем то лучше), но с появление Ла 7Б20 Кобры утратили как маневренное так и огневое преимущество. Для улучшения ЛТХ наши снимали крыльевые пулеметы, оставляя 1-37 и 2-12.7 пулемета, облегчая тем самым машину, однако малый БК на 37 мм пушку и низкая сравнительная скорострельность делали бои с истребителями трудной задачей для летчиков средней квалификации - да бомберы валили на раз, на Ю 87 1 снаряд, 2 в худшем случае 3 на Ю 88/До 217 или Хе 111. В общем неоднозначный самолет, асы его ценили (и Покрышкин и Речкалов - большинство сбитых именно Кобра) а вот летчики - новички боялись, непредсказуемо он вел себя иногда в воздухе.
Комментарий скрыт, потому что многим пользователям он не понравился.
Показать комментарийСергей, сумбур это личное Ваше мнение. Однако, следовало бы знать, что значит выпустить снаряд в цель, как и то "летчики - новички боялись, непредсказуемо он вел себя иногда в воздухе."
Не паханное поле!
None
Показать комментарийАлексей, Сергей прав. У Вас "смешались в кучу кони-люди". Это очень затасканная тема, как кто начинает писАть - так и слышится треск ломаемых копий в комментариях. А Вы пытаетесь объять необъятное! Тема очень сложная,затасканная, отношение к ней неоднозначное. Про Яковлева и Советские самолёты - это всё темы для отдельных больших статей. А про "Аэрокобру" всё вовсе не так однозначно, практически если бы наши лётчики,техники и инженеры, заново "научившие летать" эту машину - то хана бы ей. Там переделок был - вагон, а всё делали наши без участия фирмы-изготовителя.
None
Показать комментарийВы и ЛА-5 и ЛА-7 тоже причислили к самолётам с двигателями водяного охлаждения ?
None
Показать комментарийВалерий, простите, всё ли в порядке у Вас с головой? Иль Вы прикидываетесь, что неграмотные? Иль вы меня проверяете? Так на всякий случай. Я 55 лет Авиацией занимаюсь. Из которых четверть века был в Небе и уж двигатель водяного от воздушного охлаждения отличу. Вам ясно?
None
Показать комментарийСтатья - при всех ее достоинствах - сумбурная и непоследовательная, мысль автора скачет, подобно мустангу, мешая восприятию текста. Основная мысль теряется в ворохе отступлений. И - видного авиаконструктора Яковлева - звали Александр Сергеевич. А.С - как Пушкина. Очень удобно запомнить. А не "С.А."
None
Показать комментарийВасс, Cергей Александрович - это сын зам. наркома А.С.Яковлева.
None
Показать комментарийВиктор, Если имеется в виду референт Сталина по вопросам авиации, зам.наркома и авиаконструктор в одном лице - то это именно А.С.Яковлев. Если это ваш сарказм, то хотя бы смайлики поставьте - по тексту не очень разберешь.
None
Показать комментарийВасс, какой сарказ. У А.С.Яковлева сын С.А.Яковлев
None
Показать комментарийВиктор, сын вполне может быть. Только сын А.С.Яковлева мог быть авиаконструктором, но не мог быть референтом Сталина по вопросам авиации. И замнаркома не мог быть, хоть мог дорасти и до замминистра (не знаю ничего о карьере С.А.) Если же речь идет о зам. наркома - и тем более о референте Самого - тут может быть только А.С. Из чего я и делаю свой вывод.
None
Показать комментарийВасс, да я все это знаю. Просто автор, видимо, при наборе текста поспешил: набрал одну букву раньше другой.
None
Показать комментарийВиктор, торопился я, как Лиза Бричкина, что в болоте утопла. Теперь инициалы запомню на всю жизнь.
None
Показать комментарийАлексей, Торопливость приводит к тому, что свою мысль вы доносите до читателя в путаной форме. Статья (а фактического материала у вас много) могла бы быть куда более читабельной, следуй вы строгому плану при ее написании. Не забывайте, что говорил о торопливости Козьма Прутков. Как и не забывайте о судьбе Лизы Бричкиной.
None
Показать комментарийВиктор, если бы один раз - тогда понятно. Но это сделано как минимум, трижды.
None
Показать комментарийговорят, что по характеристикам на штатных режимах аэрокобра была так себе самолет (поэтому союзникам и не нравилась), но наши стали летать на сверхштатных. Правда, ресурс вырабатывался в разы быстрее, зато воевать можно
None
Показать комментарийЕще Покрышкин писал, что "Кобра мстит тем, кто покидает её в воздухе". Очень много летчиков, вынужденных покинуть "Кобру" в воздухе с парашютом, приземлялись с травмами ног.
None
Показать комментарийAlmaz-102, о травмах лётчиков при покидании "Кобры" говорил даже Сталин Черчиллю на конференции в Ялте.
None
Показать комментарийЛеонид Федорович, про Сталина не в курсе, а Александр Иваныч в Небе войны об этом писал точно.
None
Показать комментарийAlmaz-102, об этом точно написано в книге " Тегеран, Ялта, Потсдам" , которая стоит у меня на книжной полке.
None
Показать комментарийЛеонид Федорович, может, я просто не читал такую.
None
Показать комментарийAlmaz-102, разные книги мы читали , но об одних и тех же травмах наших лётчиков.
None
Показать комментарийНа тебе Боже, что нам не.....? Как правильно звучит поговорка? Неужели мы потеряли в 41-м все до единого самолёта? У нас, кажись, всего было 20 тыс. И что, первые Кобры действительно попали к нам в 41-м? Пожалуй, попозже. Покрышкин стал на ней воевать только в 43-м. Черчилль сам предложил Сталину истребители в самом начале войны и уже в июле прислал их? Автор, Вы ничего не путаете? Известно, что Сталин осенью 41-го почти умолял Уинстона прислать хоть 400 истребителей, тогда как после завершения "Битвы за Англию" королевство испытывало настоящий "истребительный голод". А Черчилль раздражённо писал по этому поводу типа: Ещё несколько месяцев назад Советский Союз помогал Германии в войне против нас, а теперь он считает, что все должны помогать ему. Но потом он всё же разрешил отправлять в СССР не только истребители, но и бомбардировщики.
- С каких это пор на фюзеляжах были звёздочки, означавшие групповые победы?
- "Советские лётчики считали.... В начале стоят кавычки, а в конце их нет. Это слова от автора? Потому что советские лётчики никогда так не считали. Читайте Драбкина.
- Как говорится дело было не в бобине... Именно потому, что заливали отечественное масло, не боящееся морозов, а не амеровское, выходили из строя Аллисоны.
-Фанера как раз - таки очень хорошо горела. Плохо горела дельта -древесина.
-Взлётная мощность М-105П 1050 л.с.
-Фамилия наркома - ШаХурин.
-Цилиндры звездообразных двигателей не имеют рубашек, а только рёбра.
- Два простреленных цилиндра и не проблема? Эка как Вы лихо! У Вас есть статистика, сколько самолётов с двумя простреленными цилиндрами вернулись домой?
-На скоростных машинах не было костылей, а были хвостовые колёса.
None
Показать комментарийИгорь, об этом тоже напишу. Невозможно в одном рассказике коснуться всего. Я в Авиации свыше 55 лет, так что не извольте волноваться.
None
Показать комментарийАлексей, это впечатляет и похвально, но и обязывает выражаться точнее.
None
Показать комментарийИгорь, наверное, Вы правы. Однако. вот, что я думаю(рисунки мои)
http://www.proza.ru/2018/04/03/653
None
Показать комментарий"Только Поликарпов и Картвелли с Северским (американец, рожденный в Тифлисе, и другой американец, ас Первой Мировой) делали свои самолеты с воздушным охлаждением. " М-да. Это на какой период времени относится? До войны со "звездочками" проектировалось подавляющее большинство истребителей. В Японии так вообще все и всю войну, единственный у них с рядным, Ki-84 кажется, был под немецкий лицензионный DB-601. Во время войны тоже у всех кроме англичан производились одноместные истребители со "звездочками". Даже если имелось в виду только США и СССР, то как насчет серии палубных "Кэтов" у американцев? И, кстати, рекорд скорости для поршневых принадлежит на Р-47, а F-8 "Беаркэт" (если мне память не изменяет).
None
Показать комментарийГеннадий, не будем обсуждать, однако, может Вы читать не умеете или читаете или не желаете читать, а ведь о рекорде скорости на Р-47 в последних предложениях написано. Я просто удивляюсь -даю разжёванную информацию, только проглоти-не ХОЧУТ. Или от собственного бессилия или по другой какой причине. Ладно, понаблюдаю.
Пока вывод. Чем меньше..., тем больше...
None
Показать комментарийАлексей, вся информация интересная, но она не разжевана, а скорее перемешана как в миксере. Вот какое прямое отношение имеет Яковлев, пропихивающий свои истребители, но все равно хороший т.к. ответственность большая, к ленд-лизовской Аэрокобре? Наши брали действительно то, что дают. А Тандерболты с Мустангами не давали. А для Яковлева образцом был английский "Спитфайр", насколько я помню из его книг. То, что наши асы оказались в большинстве своем на Р-39 и Лавочкиных, это следствие не только преимуществ этих истребителей но и.. их недостатков. Их лучшие качества проявлялись на высотах от 2 до 5 км, поэтому их редко привлекали к сопровождению Ил-2. У земли они были "утюгами" в отличии от вертких Яков, их самих приходилось прикрывать по воспоминаниям ветеранов (Драбкин "Я воевал на Яке". Поэтому сопровождение на Яках, а атаки бомберов и свободная охота (когда появилась) на Р-39 и Ла. И где больше собьешь? А вообще мое мнение - статья хорошая тема для обсуждений, этим и надо заниматься, без оскорблений и обид.
None
Показать комментарийГеннадий, спасибо. Мне всё было интересно, как и Вам. Потому , что Авиацией занимаюсь лет 55. Впереди, если дадут, будет Кубань, Курская Дуга,Их 8 нас двое, Герои Ленинградского Неба...
Вот в этих рассказах все Ваши вопросы и освящаются или можно понять. Бомбардировка-главное...(к примеру теория Дуэ)
Именно поэтому основное внимание БОМБАРДИРОВЩИКУ!!!, а не истребителю. Именно поэтому давали возможность отбомбиться. Именно поэтому, главное-сопровождение, дать бомбардировщику дойти до цели.
средняя «живучесть» советских пилотов в годы Отечественной войны: • пилот истребителя — 64 боевых вылета; • пилот штурмовика — 11 боевых вылетов; • пилот бомбардировщика — 48 боевых вылетов; • пилот торпедоносца — 3,8 боевых вылета. . аварийность в ВВС РККА накануне ВОВ была огромной: в среднем разбивалось 2–3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Неслучайно во время войны небоевые потери самолетов составляли свыше 50%. . «неучтенная убыль» — 5240 советских самолетов, оставшихся на аэродромах после захвата их немцами в 1941 году. . средние ежемесячные потери ВВС РККА с 1942 по май 1945 года составляли 1000 самолетов, из них небоевые — свыше 50%, а в 1941 году боевые потери составляли 1700 самолетов, а общие — 3500 в месяц. . небоевые потери советской боевой Авиации в ВОВ составили 60300 самолетов (56,7%). . в 1944 году потери советской боевой Авиации составили 24 800 машин, из них 9700 — боевые потери и 15100 — небоевые потери. . от 19 до 22 тысяч советских истребителей было потеряно в ВОВ. Боевые потери летчиков ВВС РККА за время войны составили 27 600 человек. Из них летчиков-истребителей — 11 874 человека, штурмовиков — 7837, бомбардировщиков — 6613, вспомогательной Авиации — 689, разведчиков — 587.
Мне довелось(я имел честь разговаривать с некоторыми лётчиками) , Абрек Александрович Баршт, Герой Советского Союза, на мой вопрос так ответил
Да, я мало сбил(4) .
КОРРЕКТИРОВКА ОГНЯ!!!! Вот за это он Героем и стал.
None
Показать комментарийАлексей, да, процент небоевых потерь впечатляет. Как и потерь штурмовиков. В 44-м,45-м он вроде поднялся до 65 вылетов, но под Сталинградом меньше 10-ти был. Полк сгорал за 2-3 дня. С небоевыми - ставка на массовость, что поделать. Сейчас трудно судить что было правильнее - качество или количество.
None
Показать комментарийГеннадий, по-моему, сломали мы немца в воздухе именно качеством, когда в 1943 - 44 пошли обученные пилоты и штурмана, а не скороспелки по 6-месячной программе.
None
Показать комментарийВасс, и качеством и количеством. Перестали этих скороспелок кидать сразу в бой, обкатывали в учебных полках какое-то время после училища. Приезжали "купцы" из полков, выбирали тех, кто готов лучше. Связь появилась нормальная, снабжение. А с количеством тут немцы сами подыграли после Курска. Фюрер решил, что временно на Востоке прекратить наступательные действия, а для обороны им там хватит малого. И перевели значительную часть авиационных и танковых подразделений на Запад. В итоге переоценили себя и недооценили нас. И получили в 44-м по всей морде.
None
Показать комментарийГеннадий, вот с 1943 и Западом не совсем понятно. Запад в 1943 - это Сицилия и ю. Италия, бои там имели ограниченный характер, высадка в Нормандии - это июнь 1944. Отчего делается такой вывод, ведь 1943 - это "Цитадель" и попытка гитлеровцев переломить ход войны на Востоке?
None
Показать комментарийВасс, да, именно высадка на Сицилию повлияла на решение прекратить наступление на Курск. Но это внешняя причина, хотя все уцелевшие "Фердинанды" (Элефанты) и несколько танковых дивизий были отправлены в Южную Италию. Основная - Гитлер понял, что блицкриги на Востоке больше не проходят, и продолжение наступления не приведет к достижению поставленных целей. И решил там перейти к обороне, ну очень сильно недооценив наступательные возможности обновленной РККА. Даже после Сталинграда не верил, валил на погоду, глупость и трусость румынов-венгров-итальянцев и прочие отмазочные причины.
None
Показать комментарийАлексей, Вы можете распрояснить, на каком типе он летал? А то что-то не верится, что командование так высоко оценивало корректировку огня. Потому как специально приспособленных типов для такой задачи у нас не было, а лётчик одноместной машины не мог эффективно корректировать огонь. Ему помимо прочего надо было быть ещё и артиллеристом. Я говорю так, как в прошлом артиллерийский связист. Прочитав много книг и мемуаров по авиации, слышу такое с удивлением. А что, лётчик много раз успешно сопровождавший бомбардировщики, не был достоин звания Героя? Тут заслуга налицо, а кто оценивал ущерб, причинённый врагу корректировкой огня с воздуха?
None
Показать комментарийАлексей, правильно ли я понимаю, что Аэрокобра была самолетом со слишком оттянутым назад центром тяжести? И что на таких самолетах - резких в управлении и "немного слишком" маневренных, пилоты как США и Британии, так и Германии летать не любили (отзыв пилотов Люфтваффе о характеристиках И-16 был, как известно, негативным)? А для наших пилотов, проходивших в массе обучение на И-16, эта особенность была привычной и страха не вызывала?
None
Показать комментарийВасс, эта особенность И-16 много крови попоротила нашим. Зато после него можно было летать на всем. По Р-39 на самом деле решение проблемы было простым технически, но в то время неосвоенным, мы как-то на кафедре аэродинамики МАИ это обсуждали. Достаточно было придать крылу Аэрокобры стреловидность в 10-15 градусов и все проблемы задней центровки исчезли бы. Скорость и устойчивость увеличивались при незначительном ухудшении ВПХ. Кстати, американцы свое стреловидное крыло испытывали после войны именно на Кинг-Кобре Р-61. Удобно просто - двигатель и центр тяжести сдвинуты назад, шасси трехопорное.
None
Показать комментарийНо задняя центровка Р-39 дополняла его негативные характеристики в глазах англо-американцев, а наши, обученные на "ишаках", не боялись этой особенности, или я не прав?
None
Показать комментарийВасс, там немножко по разному эта центровка себя проявляла. И-16 просто все время требовал контроля над управлением, и в полете, и на взлете-посадке. У Кобры с этим было намного лучше, но на некоторых режимах она сваливалась в плоский штопор, откуда отказывалась выходить. Это из-за расположения центра тяжести относительно длины фюзеляжа. Причем боезапас у Кобры находился в носу и по мере его расходования центровка смещалась назад еще больше.
None
Показать комментарийГеннадий, спасибо
None
Показать комментарийГеннадий, Вы задали ОЧЕНЬ СЕРЬЁЗНЫЙ вопрос. Я отвечу на него позже. План
-Курская Дуга
-Ленинградское Небо
-Статистика
-Вот тут, вероятно, и будет статьейка об аэродинамическом фокусе и центровке(то что Вас озадачило)
-про войну в Корее
потом придумаю. Может что-то ещё.
None
Показать комментарийГеннадий, для смещения центровки вперёд в носовой части Кобры стали помещать балластный груз массой около 10 кг.