Ещё в годы войны академик В.В.Струминский, основываясь на результатах теоретических расчетов, показал, что на стреловидных крыльях пограничный слой(где струи достигают местных скоростей звука закон Бернулли, который учат в школе) расчленяется на две независимые группы. Первая определяет обтекание нормальных к передней кромке сечений крыла, вторая - течение вдоль его размаха. В этом разделении и заключается, эффект стреловидности. Скорости набегающего потока определяют критическое число Маха,( сколько раз имеющаяся скорость превосходит скорость звука) означающее начало волнового кризиса(когда поток достигает местной скорости звука и при котором начинается обратная реакция по крену и тангажу. Легко можно войти в пикирование и встретиться с флаттером. Резонансом, иначе говоря.

Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок (гребней) вдоль их хорды, препятствующих перетеканию воздушного потока вдоль размаха несущей поверхности и, как следствие, предупреждающих ранний срыв воздуха с ее концевых частей. При этом увеличиваются значения критических углов атаки и повышается эффективность элеронов.

Стреловидных крыльях система уравнений пограничного слоя(это где струя переходит скорость звука) расчленяется на две независимые группы. Первая определяет обтекание нормальных к передней кромке сечений крыла, вторая - течение вдоль его размаха. В этом разделении и заключается эффект стреловидности. Скорость набегающего потока и определяет критическое число Маха, означающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок (гребней или клыков) вдоль их хорды, препятствующих перетеканию воздушного потока вдоль размаха несущей поверхности и, как следствие, предупреждающих ранний срыв воздуха с ее концевых частей.

Наступил 1945 год. Военная машина Германии была сокрушена. Союзники получили возможность проникнуть в научно- технические секреты своего недавнего противника. Был организован поиск немецких исследовательских материалов. МиГ-15, который наряду с американским F-86 Sabre являлся первым серийным самолетом со стреловидным крылом: «Своей конструкцией истребитель МиГ-15 много обязан немецким исследованиям аэродинамики стреловидных крыльев, проведенным во время второй мировой войны, В конструкции самолета заметно сильное немецкое влияние). О самолете F-86: «Как и в случае с советским истребителем МиГ-15, при разработке одноместного истребителя F-86 Sabre были использованы данные немецких исследований аэродинамики стреловидных крыльев».

 рекордно короткий срок до 1947 года МиГ-15 был построен. Однако, немецкие двигатели BMW 003, и Jumo 004 доработать было нельзя.

Однако, советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: "НИН" с тягой до 2270 кг и "Дервент-V" с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы - 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.

В это же время Лавочкин создаёт Ла-174(Ла-15 более позднее название)

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска.

А ОКБ С.А.Лавочкина в сентябре 1948 года вывело на аэродром новую модификацию самолета "168" - экспериментальный истребитель "176", впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45, также с двигателем "НИН" (на первом этапе).Эти самолёты, модификации Ла-15 отличались только модификацией двигателя. На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель ОКБ капитан О.В.Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете "176" достиг скорости звука. В январе 1949 года на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я.Климова на базе английского "НИНа". С этим двигателем в полете со снижением было получено число М = 1,03, а в горизонтальном полете - М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).Однако, 3 февраля 1949 года самолет "176" потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия не имевшего еще большого опыта летчика-испытателя О.В.Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную створку фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение - попытаться закрыть ее в полете и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50-70 м. перевернувшись на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Тем не менее, апрель месяц 1949 года прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174: Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование "Лавочкин-15", ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, - МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика - Ил-28, также с двигателями ВК-1.Кстати, этот двигатель использовался для обдува ВПП до 80-х годов!

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная от Як-3 и Ла-7, и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. Стаю ясно, что выпуск Ла-15 долго не продержится.