Построить мощный авиапарк и держать под контролем небо — мечта для любой военной державы. Погоня за превосходством в технологиях порой плохо сказывалась на качестве самолетов. Истории «Летающих гробов» и «Вдоводелов» — в нашем материале.

«Чёрный дрозд» — протекающий разведчик

В 1966 году в США появился самый скоростной и самый необычный самолёт-разведчик. Сам по себе SR-71, спроектированный для того, чтобы шпионить за особо охраняемыми объектами на территории СССР, был настолько секретным, что для его эксплуатации требовалось не только существенно больше денег, но и существенно больше людей. Особенность эксплуатации «Чёрного дрозда» состояла в том, что к полёту его готовила одна смена, а из ангара машину выводили совершенно другие люди, незнакомые между собой. Об этом, в частности, в одном из своих немногочисленных интервью сказал бывший директор ЦРУ Ричард Хэлмс, возглавлявший ведомство до 1973 года.

«Чёрный дрозд» SR-71B Blackbird пролетает над хребтом Сьерра-Невада, Калифорния. Фото: Wikipedia

Наземный персонал на аэродроме набирали, преимущественно, из семейных. Считалось, что таким образом люди будут более добросовестно относиться к сохранению государственной тайны.

Кларенс Джонсон — главный конструктор самолёта-разведчика, был человеком с неоднозначной репутацией. За талант бросать на разработку только лучшие умы и решать задачи в короткий срок его боготворило начальство и сотрудники, получавшие неплохие деньги за сверхурочную работу. Правда, подход к проектированию самолётов у Джонсона был своеобразный — его решения, как правило, никто не копировал, поскольку они (даже в компании конструкторов) считались слегка «безбашенными».

«Чёрный дрозд» готовится ко взлёту. Фото: Wikipedia

К примеру, с «Чёрным дроздом» приключилась забавная история, из-за которой Джонсона даже вызвали на специальную комиссию. Несмотря на все попытки сделать самолёт более или менее лёгким относительно предыдущего гиганта-разведчика XB-70 «Валькирия», взлётная масса «дрозда» с титановым корпусом вплотную приблизилась к 80 тоннам.

Поднимать вверх такую тушу должны были два супермощных реактивных двигателя, а сам фюзеляж решили делать из титана, который (по одной из конспирологических версий) поставлялся напрямую из СССР через «фирму-прокладку» в Европе. Из этого же материала выполнялись и топливные баки, размещённые в нижней части крыла. После начала эксплуатации бортов выяснилось, что титановые поверхности внутри фюзеляжа, составляющие часть топливных баков, и откровенно топливо JP-7 с низкой вязкостью и плотностью, из-за которого у авиационных служб постоянно болела голова, не хотели друг с другом «уживаться».

Высотные разведчики SR-71 на стоянке

Из-за микротрещин и зазоров топливо JP-7 протекало прямо под самолёт всякий раз, когда объём топлива в баках едва превышал половину. Кроме стыков корпуса топливо сочилось и из неплотных соединений топливной системы. Из-за испарений токсичного керосина нередко страдали техники, поэтому от полной заправки быстро отказались. Вместо этого Кларенс Джонсон разработал схему дозаправки самолёта в воздухе, которую в авиации применили впервые.

Сначала самолёт взлетал, набирал скорость до сверхзвука, металлические детали фюзеляжа прогревались и расширялись, и лишь затем со специального самолёта-заправщика в чрево «Дрозда» подавалось топливо. Лишь по завершении этих процедур экипаж мог начинать выполнение задания.

Серия «Century» — летающие вёдра

В истории советской авиации было немало самолётов, пилотирование которых было связано с серьёзным риском для жизни. К примеру, второй по счёту палубный истребитель-штурмовик Як-38, построенный для ВМФ, стал одной из самых аварийных машин в истории отечественной авиации. За 15 лет с участием самолётов этого типа произошла 31 авария. Правда, ни Як-38, ни первые версии Су-24 и близко не стояли с американскими самолётами серии Century — самыми массовыми, самыми несовершенными и одними из самых аварийных истребителей в истории военной авиации.

Серия Century включала в себя самолёты четырёх типов: F-101, F-102, F-104 и F-105.

Обложка книги про историю истребителей ВВС США. Фото: Amazon

Особенности управления F-101 проявлялись на высоких скоростях — почти так же, как у новых «Боингов». Боевые «Вуду» (англ. «Voodoo») могли неожиданно «клюнуть» носом и свалиться в штопор, из которого почти никогда не выходили. F-102 получился не лучше. Критической проблемой конструкции стал так называемый «бафтинг» — вид колебаний, конструкции, причиной которых стало остекление кабины. В итоге пришлось ставить специальные вихревые генераторы, которые существенно снизили манёвренность машины и фактически, ставили крест на её использовании в воздушной схватке с противником.

Проблема многоцелевых истребителей-бомбардировщиков F-105 Thunderchief проявилась в тот момент, когда американские самолёты на постоянной основе «прописались» в непосредственной близости от границ СССР. Самолёты этого типа сначала создавались для активных боевых действий в любой местности, однако позднее, когда «холодная война» набрала обороты, F-105 планировали использовать как основной носитель тактического ядерного оружия в полках, размещённых в непосредственной близости от границ с СССР.

И речь не о пси-излучателях, кипятивших мозги американским лётчикам, а об обычной европейской зиме. Всё дело в том, что большая часть «стопятых» всегда стояла на улице — ангары и навесы были заняты бомбардировщиками, поэтому «парковаться» приходилось там, где было место. Из-за этого проводка и электрооборудование самолётов приходили в негодность за месяц, и целая эскадрилья могла быть выведена из строя после серьёзного дождя или снегопада. Кроме того, F-105 изначально не отличался особенной манёвренностью, из-за чего быстро был признан «не соответствующим обстановке» и списан в утиль.

F-105 Thunderchief с подвесными топливными баками

F-104 «Старфайтер» — летающий гроб с выходом вниз

Первенство по части ужасов и смертей среди американских истребителей по-прежнему удерживает «звёздный истребитель» F-104 Starfighter, который за умение сваливаться в штопор без всякой сигнализации и предупреждений прозвали «Вдоводелом» или «Летающим гробом». К началу эксплуатации в самолёте нормально запускался лишь двигатель, а всё остальное, от системы подачи воздуха в маску пилота до автоматической пушки, работало из рук вон плохо.

«Веселья» американским лётчикам добавляла и катапульта. Мало того, что пиротехнические патроны выстреливали лётчика за пределы машины с ощутимой задержкой, так ещё и остекление кабины «отходило» через раз. В самых худших случаях пилоты выталкивались реактивной струёй ускорителей прямо сквозь стекло и до земли долетали в виде трупов.

F-104 Starfighter во время тестовых полётов

Когда средняя скорость потерь этих истребителей дошла до 11-12 машин в месяц, следуя внутрикорпоративным инструкциям, инженеры Lockheed выпустили методичку, согласно которой, безопасное катапультирование было возможно лишь в положении «брюхом вверх».

Серийные же машины из вооружения получили лишь пару управляемых ракет. Произошло это из-за установленного на истребителе радиодальномера, который на небольших скоростях начинал постоянно отключаться и давать неверные показания. Немало хлопот доставляла и пушка. При первых испытаниях крупнокалиберный авиационной пушки по имени «Вулкан» сорвался с лафета, и разнёс всю переднюю часть фюзеляжа F-104.

M61 «Вулкан» установленная на F-104. Фото: Wikipedia

Последний гвоздь в крышку гроба автоматической пушки забили тестовые стрельбы в новой конфигурации. Пороховые газы попали в воздухозаборник и привели к помпажу двигателя. Кроме того, именно F-104 загубил один из экспериментальных самолётов-разведчиков XB-70 в 1966 году.

Только ВВС США за годы эксплуатации F-104 потеряли 148 машин. Однако это не помешало F-104 активно повоевать во Вьетнаме и разойтись крупной серией не только в США, но и странах НАТО.

Догонялки и физика

Именно «Старфайтеру» приписывают легендарное происшествие с автоматической пушкой, когда самолёт (якобы) догнал выпущенные боеприпасы на скорости в 1,5 Маха. На самом же деле эта история произошла с другим американским самолётом — Grumman F-11 Tiger.

Grumman F-11 пилотажной группы Blue Angels

Произошло забавное происшествие в далёком 1956 году. Пилот американского палубного истребителя Grumman F11 Tiger Томас Атридж приступил к тестированию скорострельной пушки Mk.12. На высоте в 6 тыс. метров он дал короткую «очередь» и перевёл самолёт в режим пикирования. Из-за сопротивления воздуха скорость снарядов снизилась. На выходе из пикирования самолёт с бортовым номером 138620 догнали его же собственные снаряды.

20-мм снаряды разнесли воздухозаборник, остекление фонаря кабины и большую часть носового обтекателя. Пилоту пришлось совершать аварийную посадку не дотянув до аэродрома, поскольку часть осколков попала в подвижные части реактивного двигателя.

Изображение: Pinterest

Кстати, американские самолёты и позже на регулярной основе подстреливали самих себя. В 1973 году экипаж палубного истребителя F-14 совершил пуск ракеты AIM‑7E, после чего ракета внезапно задрала «нос» и врезалась чуть ниже кабины, содрав часть оборудования и повредив топливопровод. Часть обломков засосало в воздухозаборник и командир машины принял решение катапультироваться.

В 2019 году истребитель F-16 ВВС Нидерландов повторил «легендарную» стрельбу F-11. Во время учебной стрельбы пилот то ли слишком сильно нажал на гашетку, то ли само оружие было не в порядке, и после короткой очереди несколько снарядов повредили фюзеляж машины. В этот раз, правда, обошлось без жертв и даже без травм, хотя расследования по этому инциденту засекретили.