“… Надёжна, проста, маневренна,
Испытана много раз,
Бездорожьем войны проверена
Полуторка марки «ГАЗ».

Машина, войну прошедшая
Ни разу не подвела.
С конвейера ГАЗа сошедшая
Другой быть и не могла! ...”.

Наиболее важным делом в истории нашего государства в конце 20-х прошлого века стала индустриализация, создание собственной промышленности. Курс на индустриализацию был принят на XIV съезде ВКП(б) в 1929 году. Для выполнения решения XIV съезда народному хозяйству нужны были автомобили. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР обсуждали разные планы развития производства, и, в конце концов, пришли к выводу, что без иностранной помощи не обойтись. Предлагалось либо покупать машины, либо за рубежом, покупать лицензии на их производство на своих заводах из своих материалов. Первый вариант позволял быстро насытить народное хозяйство нужной техникой, но за счёт немалых затрат валюты, к тому же развивающаяся советская промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй путь был сложнее и требовал больших затрат для создания и развития, во многом заново, различных видов производства, подготовки инженеров, высококвалифицированных рабочих, учёных, техников. Кроме того, понадобилось бы тщательное планирование намеченных работ, и, разумеется, обязательное их выполнение. ВСНХ предпочёл второй вариант - автомобилизации. Теперь надо было выбрать место для строительства автомобильных заводов, сколько ежегодно строить автомобили и у кого приобретать лицензии. Среди городов-конкурентов рассматривались Москва, Харьков, Воронеж и Нижний Новгород. Предпочтение отдали Нижнему, поскольку город расположен внутри страны, в нём был крупный железнодорожный узел, речные порты на Волге и Оке. И + сравнительно близко источники сырья на Урале.

К ноябрю 1928 года завершили расчёт годового выпуска автомобилей на будущем заводе, и остановились на выпуске 100 тыс. в год, с увеличением, в дальнейшем, выпуск в 120 тыс. при двухсменной работе. Подобного автогиганта в Европе не было. А в США только два – “Форд” и “Дженерал мотрос”. Причём продукция “Форда” наилучшим образом соответствовали запросам советских специалистам: “форды” были просты по устройству, надёжными, дешёвыми и популярными. Поэтому, когда для переговоров о покупке лицензии в начале 1929 года в США вылетела делегация сотрудников ВСНХ СССР, в городе Дирбон они подписали договор именно на “приобретение фордовских предприятий”. Заодно американцы обязывались в течение девяти лет передавать русским необходимые чертежи и сведения о всех усовершенствованиях в своих машинах.

На НАЗе (Нижегородский автомобильный завод) собирались выпускать во многом унифицированные модели 1929 года – “Форд-А” и “Форд-АА”. “Форд-А” представлял собою 4-х местную легковушку, а “Форд-АА” – полуторатонный грузовик, высокой весовой культуры. Обе модели оснащались одинаковым двигателем, радиатором, мостами, рулевым управлением, тормозами, бензобаками. Запланировали кооперацию НАЗа с другими отечественными заводами – поставщиками комплектующими изделий. Договор с Генри Фордом предусматривал и подготовку русских специалистов. Причём, не дожидаясь окончания строительства автогиганта решили освоить выпуск обоих фордов в двух переоборудованных “сборочных мастерских”. Для этого в договор с Фордом включили пункт о покупке семидесяти четырёх тысяч комплектов деталей для моделей “А” и “АА”. План сотрудничества с американцами поражал современников строгой продуманностью.

После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором указывались общая потребность грузовиков до конца I пятилетки (31 дек. 1932) – 297 с половиной тысяч, и срок введения НАЗа – 1 окт. 1931 г. И весной 1929 года, учитывая “мастерскими”, под которыми подразумевались заводы под Нижним Новгородом и в Москве, приступили к созданию сразу трёх предприятий по эскизным проектам американских специалистов.

В 1932 году Нижний Новгород переименовали в Горький, и завод стал Горьковским автозаводом (ГАЗ), полуторки, начиная с 3800-й, обозначали ГАЗ-АА. В 1938 году завершилась реконструкция завода. До войны на ГАЗе выпустили 582500 машин. Всего же – 813 тыс. В жаркую погоду разогретый двигатель ГАЗа-АА мог работать на керосине.

Рама ГАЗа-АА штампованная с двумя продольными балками, соединённые пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине – буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной полуэллиптической рессорой. Её концы опирались на балку переднего моста. Продольное усиление моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак расположили перед кабиной выше мотора, и бензин поступал в карбюратор самотёком, в баке был поплавок с делениями – шофёр видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке топлива.

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жёстко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач – 4-скоростной, без синхронизаторов, с её выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колёса были одиночными, задние – спаренными, шины монтировались на стальных, штампованных дисках.

Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех тор колёс. Стояночный – тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя рычаг, натягивались тормозные ленты задних колёс.

В 1933 году ГАЗ-А, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, с успехом прошли каракумский пробег, протяжённость маршрута Москва-Каракумы-Москва составила 10 тыс. км, и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 году стали делать служебные 15-ти местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-I, газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 года – газобаллонные ГАЗ-44. Кареты скорой помощи – СП-32, а с 1936- СП-36. В 1934 году освоили производство самосвалов – ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали её гусеничный вариант ГАЗ-60, со съёмным аналогичным движителем – ГАЗ-65 и трёхосные – ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, броневики БА-10, например.

Недостатком ГАЗ-АА был слабый мотор, но за счёт увеличения степени сжатия (с 4.2 до 4.6) мощность довели до 50 л. с., а сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный). Скорость по шоссе – 70 км в час, и с 1938 года начали оснащать полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.

Дальнейшее наращивание производства автомобилей сорвала война. Поставляемые на фронт грузовики упростили: вместо штампованных, полусферических передних крыльев применил Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей с брезентовой крышей и картонной обивкой кабины. Горьковские полуторки составили более половины автопарка РККА, на них перевозили красноармейцев и боеприпасами. В первом случае в кузове размещали четыре съёмные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.

Не смотря на то, что люфтваффе двадцать пять раз бомбили завод, он поставил Красной Армии 100 (сто) тысяч полуторок. После войны их делали на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Всего же построили 1127249 шт. Полуторка производилась с 1932-1951 годах и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска!