Начало 50-х годов было непростым для палубной авиации флота США. Главное авиационно-техническое управление ВМС около двух лет работало над требованиями к новому истребителю и в 1950 году провело конкурс эскизных проектов ряда авиационных фирм. 

Победителями объявили фирмы Convair (два проекта) и Lockheed (один проект). Фото по порядку.

Специалисты Convair предложили флоту два принципиально различных проекта: турбовинтовой истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Pogo, который мог базироваться на кораблях со специальной площадкой, и реактивную летающую лодку-истребитель XF2Y Sea Dart, которая могла использоваться с кораблей, оборудованных подъемным краном.

31 марта 1951 года с фирмами Convair и Lockheed заключили контракт на постройку опытных экземпляров истребителей. Вооружение на опытном образце самолета не устанавливалось. Серийные машины планировалось оснастить четырьмя 20-мм пушками.

Перед началом полетов XFY-1 Pogo решили провести цикл испытаний истребителя со страховкой, подвесив его за носовую часть. Для этого требовалась специальная конструкция высотой около 50 м, напоминающая подъемный кран. 

Подходящее место для нее отыскалось на авиабазе Моффет, где с конца 30-х годов сохранился эллинг от знаменитого дирижабля "Акрон". 

Максимальная высота эллинга составляла 59,5 м, под потолком закрепили электрическую кран-балку, к крюку которой и подцепили XFY-1. 

Летчик ВМС Д.Колеман 4 июня 1954 года совершил первый взлет и посадку в эллинге. По заявлениям пилота, управлять самолетом было очень тяжело, а поведение XFY-1 Pogo напоминало скорее прыжки, чем полеты. Самолет постоянно терял управление и закручивался, и тогда в действие вступал кран, поддерживавший беспомощный самолет. 

Для выяснения причин закручивания самолета его поверхность оклеили сотнями небольших ленточек, которые при плавном обтекании должны были "прилипать" к обшивке. 

Однако при подлетах XFY-1 р эллинге закрученные винтами потоки воздуха, многократно отражаясь от стен, создавали такой аэродинамический кавардак, что ни один летательный аппарат не смог бы вести себя устойчиво.

Специалисты Convair разрешили совершить на Pogo свободный полет 1 августа 1954 года. После отрыва машина набрала высоту 12 метров, зависла и плавно опустилась на четыре стойки шасси. 

Во втором подлете Колеман достиг высоты 45 метров. На открытом воздухе XFY-1 Pogo управлялся гораздо лучше. Обдуваемые потоком воздуха от винта рулевые поверхности почти не теряли своей эффективности, что хорошо подтвердила киносъемка, зафиксировавшая на пленке почти неподвижные красные ленточки. 

Только вблизи земли, попадая в отраженную струю воздуха, ленточки отрывались от обшивки, и летчик с трудом парировал колебания самолета.

Несмотря на все трудности, 2 ноября 1954 года XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и последовавшую за этим вертикальную посадку. До этого момента Pogo налетал 40 часов. 

Успешные летные испытания продлились до конца лета 1956 года. Анализируя их результаты, военные пришли к выводу, что пилотирование летательного аппарата такой конструкции не под силу рядовому летчику. К тому же посадка XFY-1 на качающуюся палубу движущегося корабля оказалась просто невозможной даже при полном штиле.

В итоге ВМС окончательно отступили от вертикально взлетающих самолетов в пользу летающей лодки SEA DART XF2Y-1, заказав фирме Convair двенадцать предсерийных самолетов. "Си Дарт" ("Морская Стрела") превосходила своих винтовых конкурентов по всем параметрам. 

В пологом пикировании она 3 августа 1954 года перешла звуковой барьер. В носовой части лодки намечалось установить РЛС. Таким образом, флот мог получить вполне современный трансзвуковой истребитель, управлять которым мог морской летчик средней квалификации.